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20.05.05 Die Alternativen (Porsche Scene)
Ab 2007 verkauft Porsche den neuen RS Spyder auch an jene Kundenteams, die in der Le Mans Endurance Series (LMES) vertreten sind.
Zurzeit begnügen sie sich entweder mit Konstruktionen anderer Hersteller oder R-Versionen des unverwüstlichen 911 GT3. Sie finanzieren sich durch Mieteinnahmen, gezahlt durch wohlhabende Privatfahrer ohne Namen. Eine andere Richtung verfolgt eine russisch-deutsche Truppe. Sie pfeift auf Konventionen und setzt einen unabhängig vom Werk entwickelten 911 Turbo mit Berufspiloten ein. Käme der Sport ohne Luftmengen-Begrenzer aus, könnten Wolfgang Kaufmann und Marcel Tiemann GT1 -Siege am laufenden Meter feiern.
Viel ist an Stammtischen über die Frage philosophiert worden, warum kein einziger Porsche 911 Turbo der Baureihe 996 gegen Ferrari, Aston Martin, Chevrolet oder Saleen antritt. Sowohl Jürgen Alzen als auch Olaf Manthey nahmen sich des Supersportwagens aus dem Land der Schwaben an. Beide beschränkten sich jedoch auf die Nürburgring-Nordschleife. Ihr Nein zur internationalen Bühne führten sie in erster Linie auf derzeit bestehende Spielregeln zurück. Denn die schreiben Luftmengen-Begrenzer vor, die zwischen Saugmotoren und Turbos ein Gleichgewicht schaffen sollen. In Wirklichkeit führt dieses Vorgehen zu einer Marktbereinigung. Triebwerke mit Aufladung werden von vornherein zur Chancenlosigkeit verdammt, indem ihnen die Atemluft beschnitten wird. Der belgische Tuner PSI versuchte dennoch, den 911 Turbo in der FIA-GT-Meisterschaft zu etablieren. Der Plan schlug fehl, weil Diskussionen um die Einstufung des Boliden nicht aufhören wollten.
Porsche hätte gewiss die Möglichkeit gehabt, auf politischer Ebene Druck auszuüben. Doch es bestand kein Interesse an einer Rennversion des 911 Turbo. Kundenteams stand der 911 GT3-R zu Diensten, und damit basta! PSI erkannte die Aussichtslosigkeit, zog sich in die heimische BELCAR-Meisterschaft zurück. Immerhin gelang es Christian Schumacher und Olivier Nameche, eine Kleinserie des 911 Turbo aufzulegen. Inzwischen schlugen die Partner von einst getrennte Wege ein. Doch sie fanden Nachfolger im Geiste, die auf Konventionen herzlich wenig Wert legen. Der Russe Vladimir Raikhlin und seine Mannen schworen sich auf ein ehrgeiziges Ziel ein. Sie wollten trotz schlechter Voraussetzungen einen aktuellen Porsche 911 Turbo auf Erfolgskurs bringen und damit eine Empfehlung für ihr Ingenieurbüro abgeben. Mit Norbert Kreyer fand sich ein exzellenter Mitstreiter, der zunächst bei Zakspeed und später auf Toyota-Rechnung in der Formel 1 arbeitete. Er ist der technische Kopf neben Raikhlin, der ebenfalls Toyota-Luft schnupperte.
Der Name der Operation unterstreicht den eigenen Anspruch. A:Level Engineering steht für Leistung auf höchstem Niveau. Als Betätigungsfeld wählte man die Le Mans Endurance Series (LMES), um möglichst viele Supercars unserer Zeit herausfordern zu können. Der Anchorman im Cockpit: Wolfgang "Piranha" Kaufmann aus Molsberg im Westerwald. Michael Schumachers einstiger Gegenspieler aus der Formel 3 sicherte sich 2001 den Porsche-Cup und ist ein besonders vielseitiger GT-Berufspilot.
Weltweit im Einsatz, glänzt er überall durch denselben Biss. Der Belgier Eric van de Poele gesellte sich zunächst dazu. Inzwischen löste ihn der ehemalige DTM-Star Marcel Tie-mann ab. Das Duo ist schlagkräftig genug, es mit den Besten im LMES-Feld aufzunehmen. Das gilt auch für ihren taubengrauen 911 Turbo, der über mehr als 600 PS verfügt. Das Technologie-Paket enthält recht viel Erlesenes: Ricardo brachte die sequenzielle Sechsgang-Schaltung mit ein, Öhlins die Stoßdämpfer, Garrett die Turbolader.
Was diesen Porsche bremst, ahnen aufmerksame Leser bereits: richtig, die Luftmengen-Begrenzung! Sie gilt auch in der international ausgerichteten Le Mans Endurance Series. Genau darin sieht A:Level Engineering die Herausforderung. Im Eifelstädtchen Adenau stationiert, will man den Widrigkeiten die Stirn bieten. Ein aussichtsloses Unterfangen? Nicht ganz, wie der Lauf im englischen Silverstone unter Beweis stellte. Nachdem Wolfgang Kaufmann im Training fünf Sekunden hinter der GT1-Spitze lag, drehte er bei strömendem Regen voll auf. Binnen vier Runden hatte er alle vier Ferrari 550 Ma-ranello sowie den einzigen Aston Martin DBR9 überholt! Er spielte die Traktionsvorteile des Heckmotor-Konzepts voll aus. Erst beim Fahrerwechsel an Marcel Tiemann ging etwas schief. Die Sitzverstellung brach, eine ganze Runde ging verloren. Immerhin retteten Kaufmann und Tiemann den dritten Platz. Beim Heimspiel auf dem Nürburgring wollten sie auch auf trockenem Asphalt mitmischen. Doch ausgerechnet dort versagte das Getriebe.
Obendrein verbannten die Offiziellen den wackeren Kaufmann in die letzte Startreihe. Er sei um 6 km/h zu schnell durch die Boxengasse gefahren, hieß es! Die Konsequenz: Beim Saisonfinale in Istanbul fehlte die Startnummer 53. Statt dessen verbrachte A:Level Engineering das Wochenende bei der Spanischen GT-Meisterschaft in Barcelona. Wohl auch, um Zeichen zu setzen. Es könnte sich herausstellen, dass der 911 Turbo in Südeuropa endlich befreit durchatmen darf. Eine Schlussfrage drängt sich auf: Wie hoch sollte der zulässige Grad an Kreativität, an Ingenieurskunst im GT-Sport eigentlich sein? Es ist schon erstaunlich, dass Apollo, Ultima, Wieth-Ferrari oder Manthey-911 Turbo urplötzlich im Divinol-Cup auftauchen! Entsteht hier eine Alternative im Untergrund, in der wir auch den A:Level-Porsche wiedersehen könnten?
Text: Carsten Krome
